Por tanto, desde aquí, nos gustaría dar luz, en la medida de
nuestras posibilidades en un artículo, que hemos dividido en dos partes, la
primera de ellas dedicada al DRS y la segunda al DDRS.
DRS.
El DRS, trae sus siglas, evidentemente, del inglés, Drag
Reduction System, lo que en nuestra lengua sería Sistema de Reducción de
Resistencia.
Pues bien, para entender su funcionamiento hemos de
rememorar nuestros tiempos en el instituto y traer a colación ciertas
explicaciones básicas de la física.
La Resistencia diríamos que es la fuerza que se opone al
avance de un cuerpo, en este caso un monoplaza. La misma, a su vez, se
dividiría en dos, resistencia aerodinámica y resistencia de fricción.
La
primera sería la producida por el avance del automóvil al chocar sus partículas
con el aire, que evidentemente se opone a su movimiento, mientras que la
segunda sería la resistencia que producen los neumáticos al friccionar contra
el trazado. La suma de ambas fuerzas nos daría la Resistencia total, que se
aplicaría al centro de masas o de gravedad del automóvil.
Ya veo que la foto " se come " parte de la derecha, pero si reduzco el tamaño no se ve la infografía.
Evidentemente, tal como nos decían en nuestras clases de física, a
menor resistencia, mayor
aceleración, es decir, sumatorio de
fuerzas (Fuerza de empuje, que
provoca el vehículo, o más propiamente, el motor del mismo, menos la suma de
las resistencias ) es igual a la masa por la aceleración.
Por tanto vemos como a menor resistencia, mayor aceleración, lo que
provoca un incremento de velocidad en el coche.
Con el sistema DRS se busca aumentar la aceleración del
vehículo en las rectas, es decir, amentar la a de la anterior ecuación. Esto se
realizará disminuyendo el valor de la resistencia, es decir, de Rt, en concreto
de la resistencia aerodinámica.
¿Cómo se realiza esto?
Se ha de tener en cuenta que en la Fórmula 1 se ha de buscar
un equilibrio entre la velocidad punta, que se alcanzará en las rectas, y la
carga aerodinámica, que determinara cuanto de rápido podrá ir el coche en las
curvas, es decir, a mayor carga mayores fuerzas verticales se producen en el
coche, es decir, el bólido se pega más al suelo y por tanto más rápido se podrá
pasar por las curvas. Diríamos, sucintamente, que esto se produce porque el
aire cocha con una mayor cantidad de superficies del coche, ya sea por una
mayor número de apéndices aerodinámicos del mismo o bien por un mayor ángulo de
ataque contra el viento, lo que produce que el
vehículo haga más “ de pared “ y por tanto choque más contra el aire lo
que produce una mayor fuerza de sustentación, aunque en este caso inversa. Pero
bueno, esto podría ser objeto de otro artículo que no de este.
Evidentemente el aumento de uno a la hora de poner a punto
el coche produce una minusvaloración o un sacrificio de la otra, es decir,
mayor velocidad punta, menor carga aerodinámica, y a la inversa.
Pues bien, como sabemos el DRS se ubica en el alerón trasero
del automóvil, el cual diríamos que se encuentra partido en dos planos, el
superior y el inferior.
Al activar el DRS, el plano superior, mediante un sistema hidráulico,
se eleva, y por tanto deja un espacio adicional para que el aire pase sin
ningún tipo de resistencia.
Volviendo a nuestra ecuación, la R disminuiría, lo que provoca un aumento en a, es decir, en la aceleración,
lo que provoca un aumento de velocidad de entre 7 a 15 km / h.
DRS desactivado.
DRS activado. Vemos como el plano superior se levanta dejando pasar, por la trampilla que se forma una mayor cantidad de aire, por lo tanto se produce una menor resistencia.
El DRS se activa mediante un botón que es pulsado por el
piloto en el volante, lo que provoca que ese plano superior del alerón se alce.
El mismo volverá a su estado natural, provocando el consiguiente aumento de la
resistencia y ganando carga aerodinámica, o bien cuando el piloto pulse de
nuevo el botón, o bien cuando se active el pedal del freno. Si bien, se rumorea
que el equipo Ferrari utiliza un tercer pedal para activar el DRS con el pie
izquierdo.
¿Cuándo se puede
activar el DRS?
En la sesiones de entrenamientos, tanto libres como
clasificatorios su utilización es libre, salvo ciertas zonas, excepcionales que
la FIA haya determinado en su no utilización, véase el túnel de Mónaco.
En carrera se restringe su uso, y para el mismo se han de
dar una serie de condicionantes:
-
- Si estamos en condiciones de lluvia, el director
de la carrera puede prohibir su uso.
- - Se podrá usar a partir de la vuelta 3 del inicio
de la prueba, o a partir de la retirada del coche de seguridad.
- -
Que se esté a menos de un segundo del coche de
delante en el punto del circuito que se haya instado como punto de medición,
llamado punto de detección. En caso de estar a menos de un segundo, se podrá
usar el DRS únicamente en la zona habilitada para su uso, llamada zona de
activación, que se marca en el trazado
con un cartel y una línea blanca que cruza la pista de parte a parte.
Pues bien, en definitiva, el DRS lo que provoca es un
aumento de velocidad en las rectas, lo que provoca que en carrera veamos una
gran cantidad de adelantamientos.
En el próximo artículo, el DDRS.
Sergio.
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